Montagem do comando Engle(comando e coroa)

Quando se fala em troca do comando de válvulas do motor boxer por um que não seja original VW,um dos que mais se sobressai no mercado,são os comando produzidos pela ENGLE,empresa californiana que produz exlentes comandos,tanto em matéria de de desempenho,durabilidade e custo.
Mas esses comandos não veem com suas respectivas engrenagens,no caso,a coroa,com isso,existe a opção de se comprar uma coroa para fixa la no mesmo,que geralmente é importada,entre elas se destaca as da EMPI.
Contudo ainda existe uma outra opção,que apesar de dar um pouco mais de trabalho,que inclui o rebaixo para os parafusos de fixação,rebaixo esse que a coroa EMPI já possui,tende a ficar até melhor,dependendo do caso,que é a reutilização da  coroa do comando original que foi substituido,o ponto positivo nesse caso é que,se o sistema ainda estiver em boas condições,o que é até normal,se evita a incompatibilidade da coroa do comando com a engrenagem do vira,o que pode ocorrer de duas formas,hora com folga,hora muito justa,e que ambos os casos,geram graves danos tanto ao motor quando ao comando propriamente dito.
Tanto na instalação de uma coroa que não seja original como na reutilização de um VW,os cuidados tem que se começar nos parafusos de fixação do comando ao eixo,que por sua vez,precisam ser de boa qualidade e tenacidade(no mínimo 8 . 8 ) e mesmo assim,ainda precisam ser retrabalhados,pois suas cabeças precisam ter certca de 2mm de material retirado de sua extremidade,pois se não o fizer,corre se o risco dos mesmo esbarrarem na bomba de óleo,isso na coroa que já vem com  o rebaixo,já na reutilizada VW,precisa se retirar material no ponto de fixação dos parafusos em cerca de 3mm além dos 2mm do parafuso.
EX:

Comando original VW (228 graus) a ser desmontado:

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Pinos originais a serem cortados com cuidado,para não afetarem a engrenagem:

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Comando já desmontado,sugiro a utilização de um martelo de borracha para efetuar a desmontagem,a fim de não danificar a engrenagem:

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A primeira modificação da coroa,é a abertura dos furos de fixação dos originais 6mm para 8mm necessário para o comando Engle:

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Furos já feitos,nunca deixar os furos passarem de 8mm,sobe pena de deixar o conjunto com folga,o que ocasionará mal funcionamento do motor,só pra começo de problemas:

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O segundo retrabalho e o mais importante,é a usinagem da borda do furo de fixação dos parafusos em cerca de 3mm e dos parafuros em cerca de 2mm para dar espaço para a bomba de óleo:

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Exemplo do espaço necessário para "livrar" a bomba:

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É preciso também se atentar ao comprimento dos parafusos,pois os mesmo,podem esbarrar na carcaça do motor se muito longos:

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Exemplo de engrenagem que já vem com o rebaixo,montado em um comando W100:

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Vista do comando com a coroa VW reaproveitada pronto para ser instalado:

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Comparação visual das duas opções:

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Só a título de curiosidade,comparação dos comando mais utilizados:
OBS:os originais,normalmente são 226/230 graus.

Modelo do comando	Permanência admissão	Permanência escape	Lob center	Lift (levante) das válvulas com balanceiro 1,1:1 (mm)
Engle W100	276°	276°	108°	10,67
Engle W110	284°	284°	108°	10,92
Engle W120	294°	294°	108°	11,05
Engle W125	301°	301°	108°	11,68
Engle W130	308°	308°	108°	11,71
Engle W140	313°	313°	108°	11,81
Engle TCS10	284°	276°	112°	10,92 (admissão) 10,67 (escape)
Engle TCS20	294°	284°	112°	11,05 (admissão) 10,92 (escape)
P2	250°	253°	107°	9,00 (admissão) 8,85 (escape)
P3	267°	268°	107°	9,20
P4	292°	295°	107°	10,25
P5	286°	286°	107°	10
VW 2AG	251°	256°	111°	8,00
SP2, Variant	260°	257°	107°	8,00

A sugestão de montagem,como disse antes,é a utilização de parafusos de no mínimo 8.8,com arruelas em aço ou inox de no mínimo 1,5mm ,utilização de trava química de alto torque e equilíbrio de torque no aperto dos mesmo!
Só uma correção,na verdade o comando original VW era na verdade um 226/230 e não 228 graus!Foi mal!
De resto é tomar cerveja,colocar mais de 5 reais no tanque       e rir pra cassete no BB!!!

Abração a todos!!
                 

       


VAI DE W110  de Figueiredo é um excelente comando aquele meu amigo tem no fusca 1600 dele o interessante é que o povo fala tanto que a lenta fica isso  fica  aquilo  e etc...  e tal   e na realidade é um comando que se bobear  passa ate despercebido se o motor  usar dupla carburação a lenta fica otima na faixa  de 800/900 rpm  e bem tranquila  tambem tenho dele num puma  e não vejo nada  demais e não sinto falta nenhuma de tork em baixa não  tanto é que no proximo motor  que eu fizer vou colocar é um W120   ...

Um dos motores vai ter um W100 já o outro,vai ficar com um w110,na verdade mesmo,eu era pra ter ficado com um 110 e outro 120 ou 125.como vc disse,sabendo regular,não tem problema nem um!
Sobre perder torque....entre os comandos W110 e W100,ambos possuem praticamente o mesmo torque que o comando original VW e dependendo do caso,até mais torque,justo por causa lift,isso quando o carro não fica mais economico e andando mais que o comando original ou o 2ag.fato relativamente comum.
O conselho mesmo é que:se for trocar o comando,é melhor pelo menos ir no W100,pois se comparado com o 2ag´´e muito mais eficiente e até economico.

Figueiredo escreveu:

Um dos motores vai ter um W100 já o outro,vai ficar com um w110,na verdade mesmo,eu era pra ter ficado com um 110 e outro 120 ou 125.como vc disse,sabendo regular,não tem problema nem um!
Sobre perder torque....entre os comandos W110 e W100,ambos possuem praticamente o mesmo torque que o comando original VW e dependendo do caso,até mais torque,justo por causa lift,isso quando o carro não fica mais economico e andando mais que o comando original ou o 2ag.fato relativamente comum.
O conselho mesmo é que:se for trocar o comando,é melhor pelo menos ir no W100,pois se comparado com o 2ag´´e muito mais eficiente e até economico.

Fifi mais uma grande postagem, esclarecedora e instrutiva como de costume, parabéns!!
Quanto aos comentários também estou de acordo com o Luby e você em praticamente tudo, só tem um porém que me permito discordar... na questão do torque, fazendo um comparativo entre os comandos da série W e o original 2ag, seguindo as planilhas do Marcelo Vader do F4ever, durante todas as simulações, nenhum motor montado com configurações iguais diferindo apenas na utilização desses comandos, teve seu torque maior com um comando W, o que se ganha com eles de longe é giro, final e elasticidade do motor durante o funcionamento do carro. Já fiz e refiz esses cálculos e simulações que casam exatamente com as impressões do Chico Biela. Não é por outro motivo que mantive o 2ag no motor do BUGRE V, gosto de um carro mais torcudo e não dou muita importância pra giros num Buggy, mesmo assim, pretendo resolver o problema melhorando a abertura das válvulas, casando um jogo de balanceiros desmultiplicados e fazendo acertos no cabeçote... acho uma receita mais adequada aos meus interesses para uso do carro.   

Marcio ® escreveu:

Figueiredo escreveu:

Um dos motores vai ter um W100 já o outro,vai ficar com um w110,na verdade mesmo,eu era pra ter ficado com um 110 e outro 120 ou 125.como vc disse,sabendo regular,não tem problema nem um!
Sobre perder torque....entre os comandos W110 e W100,ambos possuem praticamente o mesmo torque que o comando original VW e dependendo do caso,até mais torque,justo por causa lift,isso quando o carro não fica mais economico e andando mais que o comando original ou o 2ag.fato relativamente comum.
O conselho mesmo é que:se for trocar o comando,é melhor pelo menos ir no W100,pois se comparado com o 2ag´´e muito mais eficiente e até economico.

Fifi mais uma grande postagem, esclarecedora e instrutiva como de costume, parabéns!!
Quanto aos comentários também estou de acordo com o Luby e você em praticamente tudo, só tem um porém que me permito discordar... na questão do torque, fazendo um comparativo entre os comandos da série W e o original 2ag, seguindo as planilhas do Marcelo Vader do F4ever, durante todas as simulações, nenhum motor montado com configurações iguais diferindo apenas na utilização desses comandos, teve seu torque maior com um comando W, o que se ganha com eles de longe é giro, final e elasticidade do motor durante o funcionamento do carro. Já fiz e refiz esses cálculos e simulações que casam exatamente com as impressões do Chico Biela. Não é por outro motivo que mantive o 2ag no motor do BUGRE V, gosto de um carro mais torcudo e não dou muita importância pra giros num Buggy, mesmo assim, pretendo resolver o problema melhorando a abertura das válvulas, casando um jogo de balanceiros desmultiplicados e fazendo acertos no cabeçote... acho uma receita mais adequada aos meus interesses para uso do carro.   

Marcinho,não duvido que em uma planilha os resultados sejam sempre diferentes,mesmo assim,os números são tão próximos  e a aplicação em um carro com menos de 700kg os torna mais perto ainda,praticamente imperceptíveis!
Está tudo relacionado ao projeto do carro,o comando 2ag foi desenhado para a Kombi,ou seja,para um carro que pesa em sua menor versão 1250kg com mais 1000kg de peso a carregar,e isso em um conjunto bem mais reduzido,coisa bem diferente que na aplicação em buggys.
Eu já testei em meus carros e em carros dos outros(buggys) e sinceramente,estou até agora procurando essa perda de torque que se fala por ai,sei que perde,mas sinceramente,com o carro bem acertado,é praticamente imperceptível!E mais,em que faixa de giro que se perde esse torque??Pois pelo menos no W100,a Engle garante potência entre 1000 a 5000 rpm,ou seja,querer torque em 500rpm e querer correr em marcha lenta e  quebrar o motor!
é tudo questão de acerto,que variam de ponto a mistura,a ponto de luz de pistão a peso do sistema.
Não duvido em nada e sei mesmo que o Chico e o Vader saibam e muito o que estão fazendo,mas estou falando de acerto em um buggy e não em um motor na bancada e muito menos em um fusca e seus "parentes".
Até mesmo a nova  formula Vê,tão cultuadas pelos exemplos a cima sitados,está utilizando o W100.
Em resumo,o dia que vc realmente testar um buggy com um comando no mínimo W100,vc verá que essa história de perda de torque é mais uma lenda!O que estou querendo dizer é que,como não sou "filiado" a nem um outro forum,só sei o que eu realmente testo,justo para não induzir nem um erro e tetando esclarecer de forma mais clara possível e sem querer nunca atenção e sim ajudar,pois acredito em prática, e a teoria é ótima mas em se tratando de mecânica os dados são sempre testes  práticos específicos  comparativos. 
Se não me engano,o carro do Becker está com um W100.
Quer um motor realmente torcudo?kit 1600 a alcool com cabeçote a gasolina(taxa mais ou menos de 8,3:1),comando 226/230 original VW,volante aliviado em 2kg ,carburador simples mesmo mas com giglesagem de mais ou menos 147,5 de principal e 135Z de corretor de ar e usar distribuidor tampa baixa com mesa com avanço limitado em 5 graus mas ponto adiantado em pelo menos 11 graus e bobina azul da bosh,e molas de valvulas com mais pressão,é torque até dizer chega!Papo de rachar chassi!
abração

Já não é de hoje que estou doido para fazer esse tipo de teste Figueiredo, faltou oportunidade...

Na verdade o que vejo de todo esse conjunto teórico é que não há propriamente uma perda de torque nos comandos W, ao contrário, esse é mais um quesito em que eles ganham dos comandos originais, mas isso é até a chegada no mercado do motor TORK que recebeu originalmente melhorias da VW, inclusive esse comando conhecido popularmente como "2ag".... comando manso, com lob center alto que priorizou justamente o desempenho de força para essa "nova concepção" de motor a ar desde os giros mais baixos... o que eu quero dizer é que esse comando deixa o motor "respirar bem" desde o início. Eu não seria louco de colocar em dúvida a qualidade da Engle, o W100 é um excelente comando, tem benefícios e vantagens infinitas, mas nada é 100% e ele não tem o mesmo desempenho de força em baixas e médias rotações.

Não podemos esquecer também, que tudo está relacionado ao uso do veículo e cada proprietário tem necessidades e ideais diferentes, por isso esses debates são importantes, eles ajudam a clarear as ideias do pessoal, eu mesmo já li muito sobre o tema em outros fóruns até chegar a "receita" que julgo ideal pra mim, sempre se tem algo a melhorar e nada é definitivo!!
Abração!!

Marcinho,o dia que vc testar verdadeiramente um carro com um w100,O W100 foi exatamente desenvolvido para buggy!entre outros existe também os Panter.mesmo com uma simples,vais ter uma surpresa!E por já ter testado e possuir um motor já com um desses(fora um de variant II e agora em final de montagem com w110),posso dizer que não existe perda de torque em comparação a um 2ag!E realmente ainda não descobri aonde está está perda de torque que se diz por ai,pois como disse antes,se for querer andar a 500rpm é perda de tempo e motor!
acabei de remontar um motor zero de um amigo e o mesmo resolveu colocar um 2ag,o mesmo amigo já está com idéia de voltar para o original 228 com kit alcool,cabeçote a gasolina e volante aliviado,que é o que tenho montado  para meus amigos que fazem trilha de Gurgel e esse amigo é um desses,e que andou lendo a mesma história e se arrependeu!
Não estou dizendo que o 2ag é ruim,só estou falando que existe muito melhor por ai!Com muito mais eficácia e desempenho,é só testar!Em encontro de carros Air Cooled de 10 carros 6 estão com pelo menos o w100,e todo mundo muito feliz com o resultado,pois ficou andando mais e com om mesmo consumo!
Abração por traz,é claro!  

Depois vou andar no teu, aí tenho uma ideia melhor... rsrsrsrs      

Marcio ® escreveu:

Depois vou andar no teu, aí tenho uma ideia melhor... rsrsrsrs      

Vou colocar 5 pratas de gasolina naquela porra pra vc dar um rolezinho!!!                  

Vou rodar pra KCT, sou bom nisso!!!... rsrsrsrsr        

Olá Figueiredo. Também gostaria das fotos para me ajudar nesta atividade. Mande se possível no e-mail [Tens de ter uma conta e sessão iniciada para poderes visualizar este link].

ederrw ,Carlos Andre e a todos do BB.
Editei e introduzir de novo as fotos que haviam sumido e pequenas atualizações no texto.
Espero que agora possam visualizar e que possam a ter a ajuda que precisam!
Abração a todos!!
   

Figueiredo escreveu:

Quando se fala em troca do comando de válvulas do motor boxer por um que não seja original VW,um dos que mais se sobressai no mercado,são os comando produzidos pela ENGLE,empresa californiana que produz exlentes comandos,tanto em matéria de de desempenho,durabilidade e custo.
Mas esses comandos não veem com suas respectivas engrenagens,no caso,a coroa,com isso,existe a opção de se comprar uma coroa para fixa la no mesmo,que geralmente é importada,entre elas se destaca as da EMPI.
Contudo ainda existe uma outra opção,que apesar de dar um pouco mais de trabalho,que inclui o rebaixo para os parafusos de fixação,rebaixo esse que a coroa EMPI já possui,tende a ficar até melhor,dependendo do caso,que é a reutilização da  coroa do comando original que foi substituido,o ponto positivo nesse caso é que,se o sistema ainda estiver em boas condições,o que é até normal,se evita a incompatibilidade da coroa do comando com a engrenagem do vira,o que pode ocorrer de duas formas,hora com folga,hora muito justa,e que ambos os casos,geram graves danos tanto ao motor quando ao comando propriamente dito.
Tanto na instalação de uma coroa que não seja original como na reutilização de um VW,os cuidados tem que se começar nos parafusos de fixação do comando ao eixo,que por sua vez,precisam ser de boa qualidade e tenacidade(no mínimo 8 . 8 ) e mesmo assim,ainda precisam ser retrabalhados,pois suas cabeças precisam ter certca de 2mm de material retirado de sua extremidade,pois se não o fizer,corre se o risco dos mesmo esbarrarem na bomba de óleo,isso na coroa que já vem com  o rebaixo,já na reutilizada VW,precisa se retirar material no ponto de fixação dos parafusos em cerca de 3mm além dos 2mm do parafuso.
EX:

Comando original VW (228 graus) a ser desmontado:

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Pinos originais a serem cortados com cuidado,para não afetarem a engrenagem:

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Comando já desmontado,sugiro a utilização de um martelo de borracha para efetuar a desmontagem,a fim de não danificar a engrenagem:

[Tens de ter uma conta e sessão iniciada para poderes visualizar esta imagem]

A primeira modificação da coroa,é a abertura dos furos de fixação dos originais 6mm para 8mm necessário para o comando Engle:

[Tens de ter uma conta e sessão iniciada para poderes visualizar esta imagem]

Furos já feitos,nunca deixar os furos passarem de 8mm,sobe pena de deixar o conjunto com folga,o que ocasionará mal funcionamento do motor,só pra começo de problemas:

[Tens de ter uma conta e sessão iniciada para poderes visualizar esta imagem]

O segundo retrabalho e o mais importante,é a usinagem da borda do furo de fixação dos parafusos em cerca de 3mm e dos parafuros em cerca de 2mm para dar espaço para a bomba de óleo:

[Tens de ter uma conta e sessão iniciada para poderes visualizar esta imagem]



Exemplo do espaço necessário para "livrar" a bomba:

[Tens de ter uma conta e sessão iniciada para poderes visualizar esta imagem]



É preciso também se atentar ao comprimento dos parafusos,pois os mesmo,podem esbarrar na carcaça do motor se muito longos:

[Tens de ter uma conta e sessão iniciada para poderes visualizar esta imagem]

Exemplo de engrenagem que já vem com o rebaixo,montado em um comando W100:

[Tens de ter uma conta e sessão iniciada para poderes visualizar esta imagem]

Vista do comando com a coroa VW reaproveitada pronto para ser instalado:

[Tens de ter uma conta e sessão iniciada para poderes visualizar esta imagem]

Comparação visual das duas opções:

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Só a título de curiosidade,comparação dos comando mais utilizados:
OBS:os originais,normalmente são 226/230 graus.

TABELA COMPARATIVA ENTRE COMANDOS

Modelo do comando	Permanência admissão	Permanência escape	Lob center	Lift (levante) das válvulas com balanceiro 1,1:1 (mm)
Engle W100	276°	276°	108°	10,67
Engle W110	284°	284°	108°	10,92
Engle W120	294°	294°	108°	11,05
Engle W125	301°	301°	108°	11,68
Engle W130	308°	308°	108°	11,71
Engle W140	313°	313°	108°	11,81
Engle TCS10	284°	276°	112°	10,92 (admissão) 10,67 (escape)
Engle TCS20	294°	284°	112°	11,05 (admissão) 10,92 (escape)
P2	250°	253°	107°	9,00 (admissão) 8,85 (escape)
P3	267°	268°	107°	9,20
P4	292°	295°	107°	10,25
P5	286°	286°	107°	10
VW 2AG	251°	256°	111°	8,00
SP2, Variant	260°	257°	107°	8,00

A sugestão de montagem,como disse antes,é a utilização de parafusos de no mínimo 8.8,com arruelas em aço ou inox de no mínimo 1,5mm ,utilização de trava química de alto torque e equilíbrio de torque no aperto dos mesmo!
Só uma correção,na verdade o comando original VW era na verdade um 226/230 e não 228 graus!Foi mal!
De resto é tomar cerveja,colocar mais de 5 reais no tanque       e rir pra cassete no BB!!!

Abração a todos!!
                 

Show de bilheteria!!

Olá, sou novo aqui, não consigo carregar as imagens. Estou em busca do máximo de material para aventura com os motores boxer.
Quem puder ajudar, agradeço.